Sur le chantier du tunnel ferroviaire géant destiné à relier à terme la France à l’Italie, des centaines d’ouvriers employés par cinq entreprises différentes cohabitent quotidiennement avec des dizaines de véhicules et d’engins sur le terrain. À l’image du chantier, les mesures de sécurité sont exceptionnelles.

Deux heures seulement. Tel est le laps de temps qui sera nécessaire pour relier Lyon à Turin en TGV en 2030(1), contre quatre heures aujourd’hui.

Pour franchir une série de sommets alpins en dents de scies, dont le plus élevé culmine à 3 378 m, les gouvernements français et italien ont choisi de passer en dessous. La solution consiste à percer un tunnel ferroviaire d’une longueur de 57,5 km, entre les deux pays, pour y placer des rails aussi rectilignes que possible. Objectif : permettre la circulation des TGV bien plus rapidement qu’à la surface où la route ou la ligne ferroviaire historique escarpées, rythmées par les franchissements de cols, ralentissent le trafic.

Avant de forer le grand tube souterrain, les ingénieurs ont préconisé de creuser des tunnels plus modestes, les « descenderies ». Quatre ont été construites depuis 2002, une côté italien et trois côté français. Il s’agit d’ouvrages de reconnaissance. D’une part, ils permettent de vérifier les hypothèses des géologues et d’adapter les futurs travaux aux difficultés rencontrées. D’autre part, ils servent de rampe d’accès au chantier principal et ils pourront ultérieurement être utilisés comme des issues de secours et des puits de ventilation (2).

Le chantier actuel se concentre dans la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte, une commune de la vallée de la Maurienne, en Savoie. À partir d’une altitude de 695 m, elle s’enfonce sur 2,4 km, suivant une pente à 8 %, jusqu’à 80 m de profondeur. Une sorte d’immense toboggan permettant d’amener hommes et matériels sur le tracé du grand tunnel.

Des machines et des hommes

Pour son percement, la société franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT) a fait appel à un groupement de maîtrise d’œuvre associant cinq entreprises des deux nationalités. Le mandataire, Spie Batignolles génie civil, a rassemblé autour de lui Eiffage génie civil, CMC di Ravenna, Ghella SpA et Cogeis SpA. Ce groupement, baptisé SMP4 (en référence à Saint-Martin-de-la-Porte) a investi quelque 14 M€ dans un gigantesque tunnelier de 138 m de long, conçu pour l’occasion. Sa tâche consiste, par une sorte de grattage rotatif et de concassage, à percer à travers des roches dures (shistes, argilites, grès, charbon), entrecoupées de couches de matériaux meubles. Baptisé « Federica », il fore la roche sur un diamètre de 11,26 m, progressant quotidiennement d’une dizaine de mètres. Dans le même temps, ce mastodonte évacue 850 000 m³ de déblais grâce à un tapis convoyeur et pose le revêtement intérieur. Chaque jour, sept à huit voussoirs, des anneaux préfabriqués en béton, viennent tapisser et étanchéifier le boyau. Une prouesse d’ingénierie qui ne doit pas faire oublier la présence sur le site de moyens de chantier plus traditionnels. Environ 400 personnes y travaillent, dont 73 % d’ouvriers. Ils cohabitent dans la descenderie avec des véhicules légers (notamment des 4×4 utilisés pour les besoins du service), lourds (camions bennes ou grues, tombereaux, …) ainsi que des engins (matériels de levage, pelleteuses, etc.).

Limiter les flux poids lourds

Le SMP4 s’est d’abord posé la question de la gestion des déplacements aux abords du périmètre du chantier. Pour des motifs de sécurité mais également de préservation de l’environnement, en présence de zones naturelles classées, le choix a été fait de ne pas recourir au transport routier pour évacuer les déblais. Entre les premières excavations, réalisées à l’explosif, et le percement par le tunnelier, 130 000 m3 de matériaux doivent être extraits de la descenderie. Un tapis roulant couvert et perché à plus de deux mètres du sol sur des piliers métalliques a été construit pour les acheminer mécaniquement, sur quelques kilomètres. Ce flux suit le flanc de la montagne jusqu’à deux sites de stockage et deux autres de valorisation. Autre moyen d’éviter de parcourir des kilomètres en camion dans la vallée, le groupement a racheté une scierie désaffectée pour y construire une usine. Elle produit les voussoirs à 3 km de la descenderie. Les 52 416 unités nécessaires au tunnelier ont ainsi été fabriquées sur place jusqu’en avril 2019. Dorénavant, des camions les acheminent au fur et à mesure des besoins jusqu’à une zone de stockage tampon située sur le chantier.

Par ailleurs, les poids lourds qui quittent ce périmètre, passent dans un débourbeur –un bac en eau – pourvu de rouleaux. Il débarrasse les pneus de la boue qui rendrait les routes d’accès sales et glissantes. La majorité du trafic routier ne pénètre pas dans la descenderie mais se concentre sur la plateforme en plein air aménagée à l’entrée. Un point de contrôle permet de vérifier que les véhicules qui se présentent possèdent un badge d’accès et que les occupants portant les équipements de protection individuels (EPI) obligatoires : casque, bottes, gilet de haute visibilité. Par ailleurs, les différentes activités à l’intérieur du périmètre (stockage de matériaux, atelier mécanique, …) sont desservies par une voie de circulation à sens unique dont la surface est régulièrement dépoussiérée par une balayeuse.

Risque routier étroitement contrôlé et sanctionné

Cependant, le risque routier le plus élevé se situe à l’intérieur du tunnel en raison de l’étroitesse, de la pénombre, – malgré l’éclairage installé sur les voûtes – et des sols boueux détrempés en permanence.

En outre, le souterrain se caractérise par une mixité des flux de circulation piétons, véhicules, engins.  « L’écrasement par des engins est un des principaux risques figurant dans notre document unique avec les chutes de plain-pied et de hauteur, les dégagements de gaz, les chutes de roches, les incendies avec dégagement de fumée », expose Salvatore Maureddu, responsable prévention du chantier pour le compte du groupement. Pour limiter les risques, des zones de circulation réservées aux piétons et isolées des véhicules motorisés ont été aménagées chaque fois que possible. En outre, la vitesse de circulation a été limitée partout à 30 km/h et elle est contrôlée par trois radars tronçons (un dans chaque branche de trois galeries creusées en Y). Au moindre excès de vitesse, l’ingénieur de travaux concerné est prévenu par mail et avertit le contrevenant oralement. En cas de réitération, ce comportement non conforme fait perdre au salarié le bénéficie de la prime de sécurité. « C’est très dissuasif car elle représente jusqu’à 300 € par trimestre », précise Salvatore Maureddu. En dernière extrémité, le fautif reçoit un courrier d’avertissement. En cas d’accident, une fiche « enquête et analyse » est rédigée en recueillant le témoignage de l’impliqué ainsi que des informations auprès du chef de chantier et du conducteur de travaux référents.

«   Les poids lourds passent dans un débourbeur. Il débarrasse les pneus de la boue qui rendrait les routes d’accès sales et glissantes ».

Ces éléments donnent lieu, comme souvent dans le BTP, à un « quart d’heure sécurité », une discussion brève lors de la prise de poste. Une transmission orale privilégiée car les entreprises emploient des ouvriers français, italiens et polonais (3). Pour éviter les difficultés de communication, les nationalités sont systématiquement mixées dans les équipes sur le terrain. En outre, les ouvriers qui sont témoins d’une situation dangereuse ou qui ont des suggestions à formuler pour améliorer la sécurité peuvent rédiger un rapport sur une tablette numérique installée dans le local de réunion. Là encore, dans le souci de simplifier la communication, il suffit de cocher entre plusieurs choix simples dans un formulaire électronique. Deux onglets sont disponibles : « bonnes pratiques » et « axes d’amélioration ». Le contributeur peut ajouter un commentaire et une photo avant d’envoyer son rapport au conducteur de travaux.

Angles morts = danger…

« 2018 a été une année sans aucun accident, tous types confondus, en ce qui concerne la partie traditionnelle de l’activité, hors du tunnelier », se félicite le responsable prévention. Pourtant, il y trois ans, un accident grave s’est déroulé dans un virage, lorsqu’un engin a happé un ouvrier à pied. Cet événement a mis en évidence un risque dans l’utilisation des engins de levage. Comme la cabine est en hauteur sur le flanc gauche et que le bras articulé passe à sa droite, l’opérateur n’a aucune visibilité à 90° dans la zone située au sol à droite de l’engin. L’installation de dispositifs de contrôle par caméra a été envisagée dans un premier temps mais les conducteurs d’engins ne regardaient pas l’écran en permanence.

… et solutions

Une autre solution a été trouvée avec Bioaccez, le prestataire qui fournit déjà les transpondeurs RFID équipant tout salarié ou visiteur. Grâce à des relais tous les 500 m, ce système permet de connaître en temps réel l’identité et la position des personnes présentes dans le tunnel. « Nous avons défini un cahier des charges que nous avons validé avec les conducteurs pour intégrer un système de détection exploitant les transpondeurs existants », signale Ramon Parladé, directeur de Bioaccez. Concrètement, les engins de levage ont été équipés de deux radars placés aux extrémités avant et arrière droites. Ils balaient les abords immédiats de l’engin toutes les deux secondes dans un rayon compris entre 1,5 et 4 m. « Cela permet de vérifier l’absence de piétons dans le prolongement de l’engin mais également sur les côtés masqués par le bras monté sur tourelle », explique Sayed Riad, chef d’équipe, qui travaille depuis quatre ans sur le chantier. Si un piéton est détecté par son transpondeur, une sonnerie retentit et une lumière bleue clignote dans le poste de conduite. L’attention du conducteur est ainsi attirée uniquement lorsque c’est nécessaire. « Si quelqu’un se trouve dans le périmètre, je stoppe la manœuvre et je descends pour lui demander de bouger », affirme Sayed Riad. En outre, Bioaccez a intégré un système de contrôle d’accès : le badge devient indispensable pour démarrer l’engin. « Nous validons automatiquement le statut du conducteur », ajoute Ramon Parladé. Pour utiliser l’engin, ce dernier doit approcher son badge RFID d’un tableau de commande installé à l’arrière de la cabine. La lecture des informations qu’il contient permet de vérifier qu’il est titulaire d’un permis de conduire, d’une autorisation de conduite ainsi que d’un Caces de type 9 (engins de manutention). Si l’une de ces conditions n’est pas remplie, l’engin ne démarre pas.

« La vitesse de circulation a été limitée partout à 30 km/h et elle est contrôlée par trois radars tronçons. »

Ainsi, l’application permet de contrôler à la fois les conducteurs et la présence d’autres travailleurs dans le périmètre. Grâce à la technologie RFID qui fonctionne déjà partout dans le tunnel, le système de détection est fiable. Il est aussi économique, avec un coût de 3 000 € par engin, installation comprise. Bioaccez et SMP4 ont protégé cette innovation auprès de l’Institut national de la propriété industrielle (INPI) en déposant une « enveloppe Soleau ». Cette procédure permet de dater une innovation et de se prévaloir de l’antériorité pendant une durée de cinq ans. Une manière d’envisager la duplication de cette innovation sur d’autres chantiers. Dans des appels d’offres aussi importants que celui du tunnel du Lyon-Turin, la capacité des entreprises à démontrer leur capacité de maîtrise des risques d’accident constitue un argument pour se démarquer de la concurrence.

Jean-Philippe Arrouet

(1) Malgré le lancement des travaux, la mise en œuvre définitive et le financement du tunnel ne sont pas acquis, au moment où nous bouclons ce numéro.

(2) Afin d’aller plus loin dans la reconnaissance du sous-sol, les concepteurs de l’ouvrage ont décidé de relier entre eux les pieds de deux descenderies (celle de Saint-Martin-de-la-Porte et celle de La Praz), ce qui revient à construire l’un des deux tubes du tunnel définitif sur 9 km (plus de 8 km ont déjà été excavés).

(3) Choisis pour leurs qualifications de travailleurs miniers (en sous-sol).

Retrouvez cet article dans le numéro 427 de la revue d’information et d’analyse de la réglementation routière : «La Prévention Routière dans l’Entreprise »