SNCF : le risque sous l’œil des managers de proximité

Accidents_SNCFMalgré de multiples risques professionnels liés aux métiers techniques, les accidents de la route représentent la première cause de mortalité pour les salariés de la SNCF. Depuis deux ans, le groupe redouble d’efforts pour les réduire.
Explications et méthodes.

Chutes de hauteur ou de plain-pied, électrisation, présence de produits chimiques, voire radioactifs… l’éventail des risques auxquels peuvent être exposés les salariés du groupe SNCF est des plus larges. En comparaison, conduire une voiture de service paraît presque anodin. Et pourtant, c’est au volant de ces véhicules que se produisent 40 % des décès au travail.

Prise de conscience

Peut-être faudra-t-il bientôt parler de cette situation au passé car la SNCF s’est dotée, depuis deux ans, d’un programme de réduction des accidents qui produit ses effets. Baptisé « Excellence sécurité », il comprend un volet exploitation ferroviaire et un autre dédié à la sécurité des personnels, incluant la conduite automobile, au même titre que les autres risques métiers. « Nous voulons redonner conscience aux salariés de ce risque », résume Emmanuel Laurent, directeur du programme transformation managériale, sécurité au travail. Pour son lancement, ce programme a bénéficié d’un contexte favorable avec l’entrée en vigueur de l’obligation de désignation des conducteurs contrôlés en infraction par un radar automatique. « Cela a permis aux conducteurs de prendre conscience de leur responsabilité au volant d’un véhicule de service », se félicite Emmanuel Laurent. Pour ne pas se limiter à un traitement administratif des infractions, et malgré une convention avec l’ANTAI(1) qui a permis d’automatiser les procédures, mais n’aurait pas d’utilité pédagogique, la SNCF a adopté une organisation s’apparentant à celle d’une PME. Chaque manager de proximité est responsable de la gestion des amendes de son équipe, comme de sa sécurité. Il lui revient de désigner mais également de montrer l’exemple, d’inspecter l’état des véhicules, ou encore de procéder à des rappels des règles de sécurité lors des points « 5 minutes » au moment des prises de poste. C’est encore le manager qui peut orienter un salarié vers une formation à la conduite si nécessaire (répétée sinon tous les quatre à cinq ans, en fonction de l’accidentologie et des kilométrages parcourus) ou commander un véhicule mieux équipé quand les conditions de travail dudit salarié l’exigent.

Clarifier les règles

Signataire de l’appel national des entreprises en faveur de la sécurité routière, en octobre 2016, la SNCF s’est dotée de règles claires en interne. Le document de référence, distribué à tous les salariés comme aux sous-traitants de l’entreprise, s’intitule « Les règles qui sauvent ». On y lit cinq prescriptions qui s’appliquent à toutes les situations de travail, notamment : ne pas travailler sous l’influence de l’alcool ni des produits stupéfiants ou ne pas téléphoner en conduisant. Les conducteurs sont également signataires d’une charte qui les engage à respecter le Code de la route ou à signaler à l’entreprise toute suspension de permis de conduire, y compris pour des infractions commises lors de déplacements privés.

En ce qui concerne les interventions d’urgence des équipes chargées de réparer le matériel en panne, la SNCF a mis l’accent sur le respect des limitations de vitesse et sur l’interdiction de téléphoner. « Lorsque nous sommes appelés, la sécurité a déjà été rétablie sur les voies, explique Emmanuel Laurent. Surtout, il ne sert à rien de gagner quelques minutes en prenant des risques sur une intervention qui va durer une heure ou deux, le temps de réparer puis de vérifier que tout fonctionne à nouveau. »

Par ailleurs, la prise d’un véhicule est suivie, en temps réel, depuis que les journaux de bord ont été remplacés par des récepteurs RFID(2). La nécessité de badger pour prendre un véhicule permet, du même coup, d’identifier le conducteur.

Véhicules adaptés

La SNCF a également remis à plat sa politique de gestion des véhicules, en adoptant, là encore, une approche pragmatique, voisine de celle d’une PME. Plutôt que de lier les catégories de véhicules à des niveaux hiérarchiques, elle les attribue en fonction de la réalité du travail. Des petits véhicules pour les salariés qui se déplacent en zone urbaine ou, pour ceux qui se déplacent sur de longues distances, des modèles plus confortables dotés d’un éclairage performant et de dispositifs anti-endormissement. À la demande d’un salarié, les managers de proximité peuvent commander un véhicule de catégorie supérieure, mieux équipé, s’ils estiment la demande justifiée par un souci de sécurité. Quant à la dotation de base en équipements de sécurité active et passive, elle fait actuellement l’objet d’une révision. La SNCF travaille à définir un socle minimal (comprenant notamment le radar ou la caméra de recul, le détecteur d’angles morts…) pour l’intégrer dans son cahier des charges de location longue durée. Ses véhicules étant loués pour trois ans, avec un renouvellement par tiers chaque année, elle peut y intégrer rapidement de nouveaux équipements.

Cette approche de la sécurité routière commence à donner des résultats : entre 2016 et 2017, le nombre d’accidents de la route à la SNCF à baissé de 51 à 47. Celui des tués est descendu à zéro. Mais des résultats sur une base aussi réduite, imposent de rester prudents avant de conclure à une véritable tendance de fond. Un décès routier a d’ailleurs été enregistré en février 2018.

La géolocalisation comme solution

L’effort de prévention amorcé en 2016 se poursuit avec le test en cours, dans quelques établissements, d’un dispositif de télématique embarqué avec géolocalisation des véhicules. L’entreprise pourrait le généraliser au cours des deux ou trois prochaines années pour savoir, en temps réel, où se situent ses conducteurs et envoyer en intervention les équipes les plus proches des lieux des incidents.

Autre avantage de la géolocalisation, identifier les conducteurs à risque, ceux qui freinent et consomment le plus de carburant ou qui déclenchent fréquemment l’ABS et l’ESP. Cependant, si ces déclenchements répétés sont localisés au même endroit et qu’ils se répètent chez un nombre significatif de conducteurs, ils peuvent correspondre à l’existence d’un point dangereux sur l’itinéraire. « Dans ce cas, nous pourrions revoir l’organisation du travail de maintenance ferroviaire pour emprunter d’autres itinéraires plus sûrs », avance Emmanuel Laurent.

Pour l’heure, l’entreprise s’apprête à présenter aux partenaires sociaux un autre projet déterminant pour l’amélioration de sa sécurité : la réalisation de dépistages individualisés d’alcool et de stupéfiants d’ici la fin de l’année.

Toutes ces initiatives réclament du temps et des moyens financiers, mais chaque euro dépensé dans la sécurité en rapporte le double : moins de salariés absents suite à un accident et moins de véhicules immobilisés pour réparation. La SNCF y voit également la possibilité de réduire progressivement la taille de sa flotte (en incitant parallèlement ses collaborateurs à emprunter d’autres moyens de transports que la voiture), ce qui pourrait couvrir, du moins en partie, la montée en gamme vers des modèles plus généreux en équipements de sécurité.

Jean-Philippe Arrouet

(1) Agence nationale de traitement automatisé des infractions.

(2) Radio Fréquence Identification.

Retrouver cet article dans le numéro 419 de la revue d’information et d’analyse de la réglementation routière :« La Prévention Routière dans l’Entreprise »