Le réseau routier « principal » est plus accidentogène que le réseau local.

Un mauvais entretien, une signalisation défaillante, une visibilité réduite… ne suffisent pas à qualifier une infrastructure routière de dangereuse. Les données de l’accidentalité sur les routes à double sens intègrent le contexte de circulation, tel que le volume du trafic, comme une donnée essentielle de l’estimation du risque.

Quelles sont les plus dangereuses ?

Une route est une infrastructure dont le degré de dangerosité peut varier selon divers critères structurels (géographie du site traversé, visibilité, nombre de voies disponibles, environnement, signalisation, etc.) ou conjoncturels (état de la chaussée, météo, intensité et typologie du trafic, etc.). Les règles du Code de la route qui s’y appliquent, comme les limitations de vitesse ou les éventuelles restrictions de dépassement, sont susceptibles de réduire plus ou moins drastiquement ce degré de dangerosité et de limiter éventuellement les effets d’un autre facteur de risque : le comportement des usagers.

Les statistiques de la sécurité routière nous offrent la possibilité de déterminer un cadre plus précis des routes les plus dangereuses. Publiés le 28 janvier 2019, les chiffres provisoires de la sécurité routière révèlent pour l’année dernière une baisse de la mortalité de 5,5 % en France métropolitaine. Une distinction par réseau fait apparaître que près des deux tiers des tués sur la route le sont hors agglomération (62 %), 29 % en agglomération et 8 % sur autoroutes. Malgré une diminution de plus de la moitié de la mortalité routière, cette répartition est restée sensiblement identique depuis près de vingt ans

Plus de morts, hors agglomération

Pour 2017, les chiffres consolidés de l’accidentalité routière laissent apparaître que sur les 2 156 personnes tuées sur routes, hors agglomération, la majeure partie l’a été sur routes départementales (1 766), le reste des décès intervenant sur routes nationales (204) ou sur voies communales et autres (186). Cette distinction administrative n’est toutefois pas aussi expressive que celle liée à l’infrastructure. Les routes bidirectionnelles sans séparateur central concentrent, en 2017, 89 % de la mortalité routière hors agglomération, soit 56 % de l’ensemble de la mortalité routière.

Le rapport « Accidentalité sur les routes bidirectionnelles hors agglomération », publié en avril 2018 par l’ONISR(1), intervient, ce n’est pas anodin, en plein débat sur l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes à double sens et sans séparateur central. Sur la base de données de 2015, il rappelle que parmi les grandes nations de l’Union européenne, la France est le pays qui compte le plus grand nombre de tués sur les routes hors agglomération (près de 63 %). Il confirme aussi, quel que soit le département, que le réseau routier dit « principal » enregistre une proportion de tués sur la route supérieure à sa part en kilomètres dans le réseau total. En moyenne, 10% des routes nationales et des routes départementales, les plus circulées, à double sens, sans séparateur central et hors agglomération, concentrent 38 % de la mortalité routière totale sur routes bidirectionnelles. En retenant un taux de 20 %, sur la base d’une moindre intensité de circulation, la part de la mortalité routière atteint 55 %.

Au final, le rapport dresse un constat quelque peu déroutant : le réseau routier « principal », soit le réseau le plus « confortable », est plus accidentogénes que le réseau local.

Une mesure permettant de réduire le risque sur ces routes consisterait à les éliminer en aménageant des séparateurs entre les deux sens de circulation. On peut admettre que pour des raisons de coûts, de priorité d’investissements, d’impact environnemental, etc., cette solution soit inenvisageable. Une autre consiste à baisser les limitations de vitesse.

Ligne droite et interactions de véhicules

Dans le cadre d’une étude de l’abaissement de la vitesse sur les réseaux locaux interurbains, publié en 2014, un rapport de la Direction territoriale Normandie-Centre du CEREMA(2) parvenait déjà à une conclusion similaire. Comparant, de 2007 à 2011, la typologie des accidents mortels sur les réseaux de routes départementales structurantes ou d’intérêt local, dans les départements de la Seine-Maritime et de la Manche, elle observe que la proportion d’accidents mortels impliquant plusieurs véhicules est plus élevée dans le premier cas (deux tiers, environ). Autre constat, les accidents mortels sont intervenus majoritairement en ligne droite et dans une proportion plus élevée sur le réseau structurant que sur le réseau local.

Publié en octobre 2017, par l’IFSTTAR(3) et le CEREMA, le projet MEDOC(4) confirme que le principal facteur d’incident, dans près de 9 cas sur 10, est lié à une interaction entre véhicules. L’étude, dont l’objectif est de mieux appréhender les situations de conduite critique susceptibles de converger vers l’accident, donne également quelques indications sur la localisation des événements dangereux. Un échantillon de 154 automobilistes, suivis pendant deux mois, a déclaré au total 439 incidents. Définis comme des « événements dangereux qui, sans action corrective entreprise par soi-même ou un autre usager de la route » aboutiraient à un accident, ils sont essentiellement survenus en ligne droite

(47,9 %) ; suivent les intersections (33,7 %), les ronds-points (10,7 %) et les virages (5,2 %).

Le projet MEDOC n’a toutefois pas permis de mettre en évidence une récurrence spatiale des événements, donc des incidents susceptibles de provoquer un accident, en un lieu spécifique des trajets utilisés habituellement. Parmi les recommandations, les auteurs précisent malgré tout que « la mise en commun des alertes enregistrées par une flotte de véhicules pourrait aider à la détection de zones dangereuses, lesquelles, une fois cartographiées, pourraient être signalées aux automobilistes ». Ils concluent en précisant que le type de risque encouru, aquaplaning, dérapage, freinage brusque etc., devrait aussi pouvoir être signalé.

Usagers mal informés

Pour intervenir sur le réseau, il est nécessaire de le connaître. Une démarche s’est développée en ce sens. Annoncée lors du comité interministériel de la sécurité routière du 7 juillet 2004, la démarche

« sécurité des usagers sur les routes existantes » (SURE) est entrée en application l’année suivante. Concernant l’ensemble du réseau national (y compris concédé, depuis 2012), elle a pour objectif de traiter les itinéraires les plus accidentogénes en ciblant les gains de sécurité les plus importants. Elle se décompose en quatre phases : l’étude des enjeux et la hiérarchisation des itinéraires à traiter, le diagnostic de l’itinéraire avec l’objectif de dégager des pistes pour améliorer la sécurité, l’étude et la réalisation des aménagements sur l’itinéraire et, enfin, l’évaluation des mesures. En 2004, une carte des axes routiers les plus dangereux avait été publiée en France, mais elle a rapidement disparu. Des difficultés techniques à transmettre l’information seraient à l’origine de ce retard. Certains acteurs associatifs d’usagers de la route ou de lutte contre l’insécurité routière ont donc créé leur propre outil. Sur la base des données de l’accidentalité, de 2006 à 2015, la Ligue contre la violence routière a publié, en juin 2018, une carte pour chacun des départements, distinguant les axes les plus meurtriers. Elle démontre que quelques routes (entre 5 et 15, environ, selon les départements) concentrent, en moyenne, plus de la moitié des tués sur la route.

D’autres outils existent, tels que des applications communautaires interactives nécessitant la contribution des usagers eux-mêmes, mais plus ou moins bien renseignées : Activ’Route par exemple est dédié à l’amélioration de l’état du réseau routier. Il s’agit de signaler aussi bien des défauts d’aménagement que des trous dans la chaussée. Pas de quoi ici tirer la sonnette d’alarme sur d’éventuels tracés accidentogénes.

3 tracés dangereux identifiés

Les principaux facteurs de ces accidents diffèrent selon le type de réseaux. Ainsi, la vitesse excessive ou inadaptée reste la première cause dans un peu plus d’un tiers des accidents mortels hors agglomération mais seulement 18 % sur autoroutes.

Les tracés les plus dangereux sont identifiés. Déjà en 2011, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) ciblait par exemple la nécessité d’intervenir sur trois d’entre eux, sur le réseau routier national, dont les enjeux de sécurité nécessitaient des travaux à horizon 2030(5). Il s’agissait des routes nationales : RN 154, RN 7 et RCEA. Point commun de ces routes : des circulations combinant trafic local et trafic de transit longue distance, dont une part élevée de poids lourds, sur une infrastructure inadaptée aux volumes de véhicules enregistrés. Revue de détail :

– RN 154. Un tronçon d’une centaine de kilomètres traversant les départements de l’Eure et de l’Eure-et-Loir (entre Nonancourt et Allaines) enregistre en semaine jusqu’à 10 000 poids lourds par jour, pouvant représenter un tiers du trafic. Malgré un projet de mise à 2 x 2 voies qui date de 1994, certaines sections restent réduites à 2 x 1 voie. Son accidentalité atteint deux fois le taux de gravité moyen des accidents sur les routes nationales en France.

– RN 7. Est ciblé plus particulièrement un tronçon de 35 km, principalement à 2 x 1 voie, traversant le sud de la Nièvre et l’Allier. L’achèvement des travaux d’aménagement à 2 x 2 voies n’est pas envisagé avant 2030. Ils sont pourtant déclarés d’utilité publique depuis 1995. Au nord de Moulins, le trafic moyen journalier annuel atteint 16 000 véhicules par jour, dont 30 % de poids lourds.

– RCEA (Route Centre Europe Atlantique). Sur cet axe transversal composé de diverses routes reliant d’ouest en est la façade atlantique aux frontières allemande, suisse et italienne, plusieurs tronçons à 2 x 1 voie subsistent sur la RN 79, entre l’Auvergne et la Bourgogne. Surnommée « la route de la mort », jusqu’à 8 000 poids lourds y transitent chaque jour. Un diagnostic de sécurité routière est en cours mais un référé de la Cour des comptes, publié le 29 mai 2018, vise à accélérer l’aménagement à 2 x 2 voies. Une mise en concession est prévue sur 90 km, entre Digoin et Montmarault (Allier), tandis que l’État intervient sur le tracé (150 km) traversant la Saône-et-Loire (un programme d’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies est en cours depuis 2014. La troisième et dernière phase des travaux ne devrait pas débuter avant 2025).

Trafic soutenu

Nul besoin donc d’incriminer les routes tortueuses, étroites, mal entretenues ou mal signalées, les routes les plus accidentogénes sont avant tout des routes enregistrant un trafic soutenu et où le risque de collision frontale est avéré.

Il n’est pas question ici de corriger d’éventuels défauts d’entretien mais bien d’aménagements lourds (mise à 2 x 2 voies, création de bretelles de contournement ou de ronds-points…) visant à adapter les conditions de circulation au taux de trafic et aux risques avérés. Les défauts d’entretien, quant à eux (fissures, nids-de-poule, déformation du profil de la chaussée) impactent davantage le confort de conduite des usagers que leur sécurité.

                                                                                                                                                           Stéphane Chabrier

Pour aller plus loin : Les entreprises qui souhaitent engager une démarche globale de gestion du risque routier professionnel peuvent contacter la SEPR (Groupe Pôle Prévention) qui, depuis plus de 60 ans, conseille les entreprises en la matière : www.sepr-route.fr.

(1) Observatoire national interministériel de la sécurité routière.

(2) Centre d’études et d’expertise sur le risque, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

(3) Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux.

(4) Masse de données de conduite pour modélisation d’un feed-back incitant à la conduite favorisant la sécurité selon les déplacements des automobilistes.

(5) S’y ajoutait l’autoroute A 9, au sud de Montpellier, dont le doublement sur 25 km est effectif depuis mai 2017.