Entretien des routes : une nécessité

Intempéries, trafic élevé ou vieillissement naturel, le réseau routier nécessite un entretien régulier. Par manque de moyens le plus souvent, les gestionnaires de ce réseau diffèrent ou sous-estiment les travaux et les routes continuent à se dégrader. L’état des lieux est inquiétant.

En France, le réseau routier assure 88 % des déplacements des personnes et 90% de ceux des marchandises. Il est donc essentiel que son état soit maintenu à un niveau optimum. En 2011, le Forum économique mondial classait la France au premier rang pour la qualité de son réseau routier. Six ans plus tard, notre pays avait reculé au septième rang mondial et au troisième rang européen derrière la Suisse et les Pays-Bas, devançant de justesse le Portugal et l’Autriche.

Voirie : l’héritage de la décentralisation

Composé de plus d’un million de kilomètres, le réseau routier français est parmi les plus importants au monde. Il est géré à hauteur de 98% par les collectivités locales (rou-tes départementales et communales). Le rapport interministériel sur les dépenses de voirie des collectivités territoriales (1), publié en août 2017, précise que la dégradation des routes impacte principalement les « routes secondaires, à très faible trafic ». Ce phénomène date d’une dizaine d’années, quand la décentralisation a provoqué, jusqu’en 2007, le transfert de près de 375 000 kilomètres supplémentaires de routes nationales dans le giron des collectivités. Le réseau routier national (RNN) est réduit à quelque 21 000 de routes et autoroutes.

Président de l’Union des syndicats des industries routières françaises (USIRF), Jacques Tavernier nous déclarait en janvier 2017 (2), que « les départements ont réduit de 29 % leurs dépenses routières » entre 2008 et 2014. De son côté, l’État a également réduit ses dotations aux collectivités. Le rapport relativise toutefois la situation, considérant que « l’état général de ce réseau n’est pas, à ce jour, dans une situation alarmante ». Il précise que seuls 25 % des chaussées sont dans un état mauvais ou très mauvais. Il souligne « l’insuffisante connaissance agrégée des voiries des collectivités locales », évoquant à cet égard l’intérêt de la création de l’Observatoire national de la route. Créé en janvier 2016 et réunissant tous les acteurs de l’entretien routier, l’État et les collectivités, l’ONR est piloté par l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM). Un de ses objectifs consiste à favoriser le développement des méthodes et des outils de diagnostic à la portée des gestionnaires de routes locaux, de façon à distinguer, par exemple, les endommagements de surface des dégradations structurelles.

Réseau national préoccupant

Mais le réseau routier à la charge des collectivités n’est pas le seul à connaître des carences d’entretien. Gérées par l’État (3), les autoroutes non concédées et autres routes nationales représentent près de 12 000 kilomètres, supportant 18,5 % du total du trafic routier français. Un rapport d’audit externe (4), publié par le ministère chargé des Transports en juillet 2018, pointe du doigt « un réseau vieillissant et dégradé ». Avec une valeur estimée à 140 Md€, il représente le premier patrimoine de l’État. Mais il est en danger. La part des chaussées gravement endommagées, nécessitant des réparations structurelles, s’accroît (de 14 % à 17 % entre 2007 et 2016). À l’inverse, la part des chaussées jugées en bon état n’est plus majoritaire (47 % en 2016). Les équipements routiers (panneaux de signalisation et réseaux d’assainissement, par exemple) sont aussi jugés en mauvais état.

Quant aux ouvrages d’art, la situation est inquiétante pour les ponts et viaducs. Le réseau routier national non concédé compte 12 000 ouvrages de ce type et l’audit évalue qu’en moyenne ceux-ci ne sont réparés que 22 ans « après l’apparition des premières dégradations ». Pour 30 % des ponts, des réparations sont nécessaires. Les dommages sont le plus souvent bénins, à l’exception de 7 % des cas pour lesquels ils sont jugés sérieux, avec à terme un risque d’effondrement.

Le 15 mai 2018, sur le tracé de l’A15, un mur de soutènement du viaduc de Gennevilliers (entre le Val-d’Oise et les Hauts-de-Seine) s’est rompu, provoquant la fermeture de l’ouvrage pendant quatre jours et cristallisant les craintes liées aux conséquences de la baisse des investissements pour l’entretien des infrastructures routières. Des travaux d’urgence sont en cours pour reconstituer ce mur construit en 1974 provoquant, jusqu’au début de l’année 2019, la neutralisation de deux des quatre voies en direction de Paris. Cette situation impacte fortement les conditions de circulation sur ce tronçon d’autoroute. Si cet incident n’a pas eu un retentissement important au-delà de la région Île-de-France, le drame de l’effondrement du pont Morandi, survenu à Gênes trois mois plus tard (5), a violemment rappelé les risques de laisser se répandre l’incurie quant à la gestion (surveillance et réparation) de ce type d’ouvrage.

Accroître les moyens pour l’entretien des routes, une nécessité

Le 15 mai 2018, la ministre des Transports Élisabeth Borne a annoncé le lancement d’un Plan de sauvegarde des routes nationales, dès 2019. En attendant, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) présente les priorités du gouvernement en termes de programmation des investissements de transports. Première priorité pour la décennie à venir, l’entretien des réseaux existants. Pour la route, le rapport propose d’augmenter sensiblement les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales. Avec une moyenne de 670 M€ investis au cours des dix dernières années, ces moyens, révèle l’audit, étaient « insuffisants pour enrayer une dégradation de l’ensemble du réseau ». La France y consacre environ 50 000 € par kilomètre routier et par an, tandis que ce montant atteint 80 000 €, au Royaume-Uni.

En 2018, les crédits alloués atteindront 800 M€. Ensuite, ils seront encore progressivement augmentés, à 850 M€ en 2020 puis à 930 M€ à compter de 2023. Ces réajustements font suite à la publication, le 1er février 2018, du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures. Celui-ci s’est prononcé sur les projets d’investissement au cours des deux prochaines décennies dans le secteur des transports. Outre les investissements pour l’amélioration de la qualité de service des réseaux, il s’est également penché sur les projets de construction d’infrastructures nouvelles. Ceux liés à la route ne sont clairement plus une priorité. On peut souhaiter que l’augmentation des moyens pour améliorer l’entretien des routes ne pénalise pas trop les nouveaux projets.

Stéphane Chabrier

(1) Publié conjointement par l’Inspection générale des finances, l’Inspection générale de l’administration et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

(2) Voir La PRE 412, page 10. L’USIRF est devenu Routes de France depuis janvier 2018.

(3) Par l’intermédiaire de 11 directions interdépartementales des routes (DIR).

(4) Réalisé par les cabinets d’études suisses Nibuxs et IMDM.

(5) Pont autoroutier à 2×2 voies mis en service à Gênes en 1967 et appelé également viaduc du Polcevera. Son effondrement, le 14 août 2018, a provoqué le décès de 43 personnes.

Retrouver cet article dans le numéro 422 de la revue d’information et d’analyse de la réglementation routière :« La Prévention Routière dans l’Entreprise »