Partout en Europe, les consommations de drogues se banalisent et les occasions de conduite sous emprise se multiplient. Face au risque avéré d’accident, les pouvoirs publics tentent d’adapter les réponses. Un colloque récemment organisé à Paris a fait le point sur la situation. Inquiétant !

Dans nombre d’entreprises, il est devenu impossible de gérer la sécurité des déplacements sans évoquer la consommation de stupéfiants dont la pratique se banalise partout.

Parmi les 11 à 64 ans, cinq millions de personnes ont pris du cannabis une fois au cours de l’année 2016 et 700 000 sont devenues des consommateurs au quotidien. Plus largement, 17 millions l’ont expérimenté au cours de leur vie, estime l’Office français des drogues et des toxicomanies (OFDT).

Cet organisme évalue également l’usage de la cocaïne à 2,2 millions d’expérimentateurs et à 450 000 consommateurs réguliers. Des chiffres qui justifient l’intérêt du colloque organisé à Paris par l’association Prévention Routière et l’European Transport Safety Council (ETSC), le 10 mai 2019.

L’enjeu dépasse les frontières puisque, à l’échelle de l’Union européenne, 11 % des conducteurs en moyenne déclarent avoir déjà pris le volant sous l’influence de drogues. La France se situe en tête avec 16 %. « Cependant, il y a sans doute une sous-déclaration », alerte Antonio Avenoso, directeur exécutif de l’ETSC. Les infractionnistes risquent en effet une double sanction : pour avoir consommé un produit illicite et pour avoir conduit sous emprise. « Les peines vont jusqu’à 4 500 €  d’amende – doublée en cas d’alcoolémie associée –, deux ans de prison portés à trois ans en cas d’alcoolémie positive et un retrait de six points. En outre, le conducteur risque une suspension jusqu’à trois ans du permis de conduire voire une annulation en cas de mise en danger de la vie d’autrui », martèle Joël Valmain, conseiller technique Europe et international à la Sécurité Routière.

Adapter les réponses pénales

En Europe, certains États ont fixé une limite de taux, comme pour l’alcool. D’autres ont fait le choix d’une tolérance zéro, la moindre trace de stupéfiants entraînant la sanction. D’autres, enfin, ont choisi de ne pas dépister la drogue dans l’organisme mais d’évaluer la diminution des capacités des conducteurs. Quant aux sanctions, elles varient également d’un pays à l’autre. « En Grande-Bretagne, le montant de l’amende est illimité, souligne Antonio Avenoso. La peine de prison peut atteindre six mois et la suspension de permis de conduire est au minimum d’un an. » Pour sa part, le Danemark privilégie la réhabilitation des conducteurs sous emprise. « Depuis 2014, ils doivent suivre un stage d’une durée de quatre heures, facturé 430  €, pour récupérer leur permis de conduire », ajoute le directeur de l’ETSC. Cette ONG plaide en faveur d’une généralisation en Europe de tels programmes de réhabilitation. Elle préconise deux mesures complémentaires : la tolérance zéro ainsi qu’une éducation, dès l’école, associée à des campagnes ciblant les jeunes hommes qui sont les plus exposés à ce risque.

Mais de telles mesures ne porteront leurs fruits que si elles sont associées à des contrôles rigoureux, selon un postulat répandu dans le cadre de la sécurité routière selon lequel la meilleure efficacité d’une mesure allie répression et pédagogie. En France, les contrôles de stupéfiants au volant effectués à titre préventif n’ont jamais été aussi nombreux sur nos routes : 233 586 en 2017, contre 18 536 en 2008. Ce qui se traduit par des sanctions également en augmentation. Pourtant, la répression de la conduite sous stupéfiants demeure marginale comparée au volume des contrôles préventifs d’alcoolémie qui frôle les dix millions.

Contrôles simplifiés

Ce décalage s’explique par le procédé employé par les forces de l’ordre, du moins jusqu’en 2016. Elles procédaient d’abord à un test salivaire de dépistage. En cas de résultat positif, une prise de sang devait le confirmer. Un casse-tête pour les agents déployés en bord de route, contraints d’accompagner les conducteurs soupçonnés d’infraction jusqu’à un médecin. En pratique, cette dispersion des effectifs avait tôt fait de mettre un terme aux opérations de contrôle. Depuis  2016, le prélèvement salivaire accélère la procédure car il n’est plus nécessaire de faire une prise de sang. « Le passage à la contre-expertise salivaire a permis une forte augmentation des contrôles, même si la procédure est encore un peu lourde », se félicite Emmanuel Barbe, le délégué interministériel à la Sécurité routière. Ce qui s’est traduit par une augmentation régulière des contrôles. La tendance devrait s’accentuer grâce à deux dispositions réglementaires récentes. Votée le 23 mars 2019, la « loi de programmation 2018-2022 et de réforme pour la justice », autorise les agents de police judiciaire à effectuer des « contrôles d’initiative », une prérogative jusqu’alors réservée aux seuls officiers de police judiciaire (article L. 234-1 du Code de la route). Concrètement, tous les représentants des forces de l’ordre peuvent désormais dépister la présence de stupéfiants chez un conducteur, sans motif ni suspicion. En outre, en cas de prise de sang, les forces de l’ordre peuvent s’adresser également à un interne, un étudiant en médecine remplaçant un médecin, ou encore un infirmier (article L. 235-2). Voilà de quoi fluidifier la procédure lorsque le conducteur exige un examen sanguin comme contre-expertise au prélèvement salivaire. Mais ce dernier n’est généralement pas contesté car il a fait la preuve de sa fiabilité. « Contrairement à des tests dans la sueur, le prélèvement salivaire évite la contamination par d’autres produits. À la différence de la prise de sang, il est non invasif. En outre, la salive offre une bonne corrélation avec le sang », résume Verena Zimmermann qui dirige Securetec, une entreprise qui fournit des tests aux forces de l’ordre.

Les tests se perfectionnent

Autre atout de ces tests salivaires , leur facilité d’utilisation. « Il faut cinq à dix secondes pour effectuer un prélèvement puis cinq minutes pour analyser le test », détaille Verena Zimmermann. Depuis 1995, les industriels ont travaillé sur la fiabilité de leurs produits. Le seuil de détection du cannabis est toujours plus précis. Il a ainsi été abaissé de 51 ng/ml à 5 ng/ml(1). En France le seuil réglementaire a été fixé à

15 ng/ml. Le « Drugwipe 5S » qu’utilisent les policiers et les gendarmes détecte cinq produits : le cannabis, les amphétamines et méthamphétamines, l’ecstasy, la cocaïne et les opiacés. Il coûte entre 10 et 15 € l’unité. Pourtant, la Sécurité routière envisage de le remplacer un jour par un appareil qui serait réutilisable. En janvier 2018, elle a créé un fonds de recherche, doté de 500 000 € annuels, qui financera des appels à projets dans le but de faire émerger des solutions, de type « drogomètre » ou « stupomètre » qui équiperait les forces de l’ordre sur le modèle des éthylomètres pour l’alcoolémie. Mais les recherches nécessaires s’annoncent coûteuses, les experts ne s’attendent pas à voir un tel appareil disponible avant plusieurs années.

Suivre les « infractionnistes »

Si l’efficacité des contrôles actuels progresse, les 49 135 délits relevés en 2017 (soit 10,1 % de plus que l’année précédente) restent une goutte d’eau au regard de la masse des 594 384 qui ont été jugés par les tribunaux. « Le problème est qu’il n’existe pas de taux comme pour l’alcool, qui permettrait de déterminer le niveau de sanction », regrette le docteur Charles Mercier-Guyon, médecin légiste et expert auprès de l’ETSC. En outre, la sanction prévoit que le permis de conduire soit retiré puis rendu après examen en commission médicale des permis de conduire (CMPC) avec une revoyure un an plus tard. Difficile cependant d’assurer un suivi des conduites à risque quand les secrétariats des CMPC ont été supprimés et que les patients repartent avec leur dossier médical. Par ailleurs, rien n’est prévu en ce qui concerne la réhabilitation des conducteurs. « L’articulation est insuffisante avec les structures de suivi et de soins, alerte Charles Mercier-Guyon. Attention à ne pas automatiser les sanctions mais plutôt à promouvoir la notion de probation avec les parquets pour trouver un équilibre entre la dissuasion et l’accompagnement. » De ce point de vue, le recours à la composition pénale(2) constitue la meilleure réponse judiciaire, estime le médecin.

Des règles incohérentes

Sensibiliser au danger des drogues pour la conduite est encore une pratique peu répandue. En Belgique, l’institut Vias (ex-IBSR(3)) propose aux infractionnistes un module de stage intitulé « Drogues dans la circulation ». « C’est l’un des rares pays européens à dispenser ce type de formation », note Alain Verstraete, professeur au département des sciences diagnostiques de l’université de Gand. 1 100 candidats ont suivi ce stage depuis 2012, dont 53 % âgés de 18 à 25 ans. Mais insister sur le risque de conduire sous influence est un message très délicat à faire passer alors que le débat sur la légalisation du cannabis fait rage. Au Canada, la commercialisation à destination des majeurs a été autorisée le 17 octobre 2018, sans qu’aucune sanction ne soit prévue pour les conducteurs.

« Ce qui est illégal est la conduite avec des facultés affaiblies », rappelle Ward Vanlaar, chef de l’exploitation à la Fondation de recherche sur les blessures de la route (TIRF). L’impact de cette loi sera évalué dans un an. Des évaluations des effets d’une législation similaires ont toutefois été réalisées post-légalisation aux États-Unis. Elles ont montré une augmentation de 5  % à 6 % des accidents. À l’inverse, les Pays-Bas, réputés tolérants avec les consommateurs de cannabis, ont renforcé leur législation routière depuis le 1er juillet 2017. « Nous avons instauré des seuils limites dans le sang pour les substances communes les plus risquées : THC, amphétamines, cocaïne, GHB héroïne, ainsi qu’une tolérance zéro en cas de combinaison avec l’alcool », évoque Swoerd Houwing, membre de l’Agence néerlandaise des permis de conduire.

Communication brouillée

Au-delà d’une réglementation plus cohérente, la prévention implique de changer les représentations des consommateurs.

« Ceux qui sont en infraction avec l’alcool en ont conscience. Sur les stupéfiants, j’ai le sentiment que nous en sommes encore loin », mesure Emmanuel Barbe. Un constat d’autant plus flagrant que la consommation de stupéfiants est souvent valorisée chez les jeunes. « En France, les effets du cannabis sont méconnus, ignorés voire détournés », regrette Laetitia Moch, cheffe des campagnes nationales et événements à la Sécurité routière. Les messages de prévention se heurtent à un adversaire redoutable, la publicité qui détourne le thème de l’addiction pour rendre des produits attractifs. « L’ado devient prescripteur de consommation dans la famille, or ses parents ont une tolérance face aux excès de “jeunisme”, qu’ils invoquent pour leur propre consommation », analyse Anne Lavaud, déléguée générale de l’association Prévention Routière qui a passé au crible les campagnes publicitaires. « Il est important de comprendre l’origine des comportements avant d’adopter une approche », conseille de son côté Robyn Robertson, présidente directrice générale de la TIRF. Quelques points clés ont été identifiés : un contenu personnel, des faits clairs pour expliquer, pas d’images chocs et surtout présenter des alternatives aux comportements d’addiction, pourquoi pas avec humour. Ainsi, selon une étude européenne de 2011, les campagnes peuvent être efficaces : jusqu’à 16 % d’amélioration de la compréhension du risque et 9 % d’accidents en moins.

Jean-Philippe Arrouet

(1) Nanogramme par millilitre.

(2) Mesure prise par le procureur de la République dans le cadre d’une procédure alternative aux poursuites.

(2) Institut belge pour la sécurité routière.

Retrouvez cet article dans le numéro 426 de la revue d’information et d’analyse de la réglementation routière : «La Prévention Routière dans l’Entreprise »

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