Mauvais comportement sur la route, dégradation anticipée de l’état du véhicule, qu’il soit lourd ou léger, la surcharge ou un mauvais arrimage augmente le risque d’accident.

Outre l’enjeu lié à la sécurité, des sanctions planent sur les entreprises laxistes. Elles peuvent être onéreuses, les manquements pouvant engager la responsabilité du conducteur mais aussi celle du chef d’entreprise.

Comment réduire les risques ?

À l’égard de ses salariés, l’employeur a une obligation de sécurité qui s’applique à tout moment de l’activité professionnelle. Dans ce cadre, il doit prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale de ses salariés (article L. 4121-1 du Code du travail). L’utilisation des véhicules et les opérations qui lui sont liées n’échappent pas à la règle. Parmi elles, le chargement est une étape particulièrement sensible. La surcharge comme le mauvais arrimage sont en effet susceptibles d’avoir un impact immédiat tel que provoquer ou aggraver un accident. Une surcharge peut causer des dommages sur le véhicule, comme une crevaison, une usure prématurée des freins ou une rupture de suspension, et un mauvais arrimage provoquer un déséquilibre du véhicule si le chargement se déplace à l’intérieur. Sous l’effet d’un choc, la charge d’un véhicule peut être projetée vers l’avant. Lors d’une collision à 50 km/h avec un fourgon, le poids des objets mal arrimés est multiplié par 40. Dans les deux cas le comportement du véhicule peut devenir irrationnel et le conducteur peut en perdre le contrôle.

L’employeur en première ligne

Les problématiques de surcharge et d’arrimage ne doivent pas échapper à l’évaluation du risque routier et la mise en œuvre des mesures de prévention doivent figurer dans le document unique d’évaluation des risques professionnels (DUER). À défaut, l’employeur est en première ligne. Il peut être présumé pénalement responsable, y compris hors cadre d’accident du travail, conformément à l’article 223-1 du Code pénal. Le seul fait d’exposer autrui « à un risque immédiat de mort ou de blessures » que l’on peut qualifier de graves, par la violation délibérée de l’obligation de sécurité ou de prudence telle que précisée par la loi « est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende ». Une interdiction d’exercer peut aussi sanctionner la personne morale, c’est-à-dire l’entreprise. Toutefois, dans le cas d’un d’accident grave impliquant un véhicule en surcharge, la responsabilité des différents acteurs de la chaîne de transport peut aussi être recherchée en application du Code pénal pour délit de mise en danger de la vie d’autrui.

L’employeur peut être présumé pénalement responsable, y compris hors cadre d’accident du travail, conformément à l’article 223-1 du Code pénal.

Concrètement, l’employeur doit en amont formaliser son obligation de sécurité, en faisant bénéficier ses salariés conducteurs concernés d’une formation à la sécurité consacrée en totalité ou en partie à la mise en œuvre de l’arrimage des charges transportées. Cette formation, qui doit intégrer les règles d’utilisation du matériel propre à l’entreprise, complète la formation habituelle FIMO – FCO (1) suivie par le conducteur.

Mais dans le cadre d’une mission vouée au transport, les opérations de chargement et de déchargement nécessitent un document écrit spécifique : le protocole de sécurité qui remplace le plan de prévention (lire p. 17). L’article R. 4515-8 du Code du travail précise qu’il doit « être établi préalablement à la réalisation de l’opération et dans le cadre d’un échange entre les différents employeurs intéressés ».

Pour l’entreprise d’accueil, ce protocole doit notamment détailler les consignes de sécurité concernant en particulier l’opération de chargement ou de déchargement et les matériels ou engins spécifiques utilisés pour ces tâches. Du côté du transporteur, le protocole précise les caractéristiques du véhicule, son aménagement et ses équipements.

Il est d’autant plus important d’organiser et de contrôler rigoureusement ces opérations qu’elles sont censées supprimer les éventuels problèmes de surcharge et de mauvais arrimage avant que le véhicule de transport se mette en route.

Surcharge : règles à connaître

Responsable du chargement, le conducteur d’un véhicule doit aussi prendre des précautions d’usage en vérifiant la charge, son arrimage et sa répartition. Il doit connaître la charge utile de son véhicule correspondant à sa capacité de chargement. Elle peut se calculer à partir des indications de la carte grise ou figurant sur la plaque de tare placée sur le côté avant droit du véhicule. La charge utile correspond au poids total autorisé en charge (PTAC) duquel est déduit le poids à vide (PV). Attention toutefois à bien prendre en compte le poids des personnes à bord et de tous les équipements complémentaires qui auraient été montés postérieurement à la réception du camion, tel un hayon élévateur.

La surcharge n’est pas une fatalité, mais des règles existent. L’employeur doit les connaître, quel que soit le type de véhicule utilisé, lourd ou léger. Ces règles sont fixées par les articles R 312-2 à R 312-4 du Code de la route. Il est interdit :

– de faire circuler un véhicule ou un élément de véhicule dont le poids réel excède le PTAC inscrit sur le certificat d’immatriculation de chaque véhicule ou élément de véhicule ;

– de faire circuler un véhicule ou un élément de véhicule dont un essieu supporte une charge réelle qui excède le poids maximal autorisé pour cet essieu ;

– de faire circuler un ensemble de véhicules, un véhicule articulé ou un train double dont le poids total roulant réel dépasse le PTRA inscrit sur le certificat d’immatriculation du véhicule tracteur.

Par ailleurs, le PTAC ne doit pas dépasser les limites suivantes :

– 19 t pour un véhicule à moteur (ou une remorque) à deux essieux ;

– 26 t pour un véhicule à moteur à trois essieux (ou véhicule remorqué à trois essieux ou plus)  ;

– 32 t pour un véhicule à moteur à quatre essieux ou plus et pour un autobus articulé comportant une seule section articulée ;

– 38 t pour un autobus articulé comportant au moins deux sections articulées.

De la même manière, le poids total roulant autorisé (PTRA) d’un véhicule articulé, d’un train double ou d’un ensemble composé d’un véhicule à moteur et d’une remorque ne doit pas dépasser 38 t si l’ensemble considéré ne comporte pas plus de quatre essieux, ou 44 t si l’ensemble considéré comporte plus de quatre essieux (2).

Toute infraction à ces règles est punie de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe pour tout dépassement jusqu’à 0,5 t du poids autorisé d’un véhicule, d’un élément de véhicule d’un PTAC inférieur ou égal à 3,5 t ou d’un ensemble de véhicules d’un PTRA ne dépassant pas ces poids. La même amende s’appliquant ensuite autant de fois qu’il y a de nouvelles tranches de dépassement de 0,5 t. C’est le cas aussi pour les véhicules d’un PTAC supérieur à 3,5 t pour tout dépassement jusqu’à une tonne de ce poids, s’agissant d’un véhicule ou d’un élément de véhicule et du PTRA pour un ensemble de véhicules, chaque nouveau dépassement d’une tonne donnant lieu à une nouvelle contravention. En effet, le dispositif entré en vigueur en avril 2011 prévoit que l’infraction est prononcée autant de fois qu’il y a de tranches de dépassement d’une tonne du poids total autorisé. Le dispositif s’applique aussi en cas de dépassement de la charge à l’essieu. La facture peut donc rapidement s’envoler en cas de contrôle.

Lourdes sanctions

Le 24 mars 2015, par exemple, des motards de la police ont intercepté en Seine-Maritime un poids lourd qu’ils suspectaient de surcharge au vu de l’attelage. Malgré une capacité de tonnage limitée à 44 t, la cargaison du véhicule est contrôlée à 67 t. 37 procès-verbaux seront dressés pour un total de plus de 3 000 € d’amende pour le transporteur, essentiellement du fait de la surcharge, à raison de 90 € par tranche de dépassement de 1 000 kg.

La presse locale se fait régulièrement l’écho de ces situations extrêmes ou ni le chef d’entreprise ni le conducteur ne peuvent ignorer la surcharge donc le risque engendré par ces excès. Quelques mois plus tôt, à la fin de l’année 2014, les gendarmes interceptent dans les Pyrénées-Atlantiques, sur une aire de repos de l’autoroute A64, un camion de 3,5 t. Transportant depuis l’Alsace des véhicules agricoles, il est pesé à 12,5 t alors que la charge de sa remorque est limitée 6,4 t. Coût de cette surcharge : une amende de 2 970 €, l’immobilisation du véhicule aux frais de l’employeur  (celle-ci peut intervenir dès que la surcharge dépasse 5 %) qui sera aussi poursuivi pour « incitation par employeur à circuler avec un véhicule dont le poids réel excède le PTAC ou le PTRA ». Il s’expose ainsi à une contravention de cinquième classe (1 500 € maximum).

Ces situations extrêmes prêteraient à sourire s’il n’y avait pas un risque qu’elles se terminent tragiquement. Outre sa responsabilité pénale, la faute inexcusable de l’employeur est reconnue si une situation de surcharge est avérée en cas d’accident. Au besoin, l’entreprise (ou son assureur de responsabilité civile) devra s’acquitter du paiement de dommages, intérêts et rentes éventuels.

Malgré les risques, la surcharge est une infraction courante relevée lors des contrôles routiers ciblés, ceux des VUL en particulier. Au cours d’une telle opération intervenue en Île-de-France le 16 mars 2017 et à laquelle ont participé les agents de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA), 89 VUL ont été contrôlés et près d’un tiers étaient en infraction ; sur les quatorze VUL immatriculés en France, onze présentaient un problème de surcharge.

Prévenir la surcharge

Dans bien des cas, la surcharge n’est pas délibérée, mais l’employeur ne dispose pas des moyens pour la vérifier. Pourtant, afin d’éviter  cette situation, des équipements existent. Les entreprises de transport routier de marchandises utilisant des véhicules lourds en sont plus facilement dotées, la problématique de la surcharge étant essentielle dans l’accomplissement de leur activité. En revanche, les entreprises utilisant des VUL, pour compte propre et parfois au cours de plusieurs missions d’affilée, ne sont sans doute pas aussi rigoureuses. Il se peut également que les chefs d’entreprise utilisant ces véhicules, appartenant à des secteurs d’activité très disparates, méconnaissent les règles. Pour éviter ces dérives, il est possible d’équiper les véhicules de dispositifs de pesée embarqués indiquant l’évolution de la charge au gré des chargements et déchargements. C’est ce que précise David Tihay, membre du département Ingénierie des équipements de travail à l’Institut national de recherche et de sécurité (INRS), auteur en 2011 d’une brochure dédiée à la surcharge des VUL (3).

Les deux dispositifs les plus répandus sur le marché agissent en détectant l’affaissement du véhicule (en calculant une mesure angulaire entre le châssis et l’essieu) ou en mesurant par l’utilisation d’inclinomètres l’angle existant entre la partie mobile de la suspension et la ligne horizontale que constitue le châssis.

Sans avoir la précision d’instruments de mesure de masse, ces dispositifs sont des outils d’évaluation de la charge embarquée auxquels il est cependant préférable d’accorder une marge de sécurité. Ils sont généralement dotés d’une alerte sonore, prévenant le conducteur lorsque la masse du véhicule atteint 90 % du PTAC. Ils s’accompagnent d’un écran LCD permettant de suivre l’évolution de la charge pendant l’opération de chargement.

Préconisations d’aménagement

L’aménagement du véhicule dédié au transport de marchandises ou de matériel divers, utilisé par l’entreprise dans le cadre de son activité professionnelle, doit aussi être conforme aux besoins. La qualité de l’arrimage en dépend. Celui-ci est globalement régi par l’article R 312-19 du Code de la route qui précise que « toutes précautions utiles doivent être prises pour que le chargement d’un véhicule ne puisse être une cause de dommage ou de danger ». Le chef d’entreprise ou son délégataire doit s’assurer de la vérification et de l’entretien des véhicules.

Lors de leur acquisition, les véhicules, de type « utilitaires légers » en particulier, ne répondent pas forcément aux impératifs de sécurité nécessaires à leur usage. Outre les équipements d’aide à la conduite, l’Institut de recherche et d’innovation sur la santé et la sécurité au travail (IRIS-ST), organisme dédié aux questions de santé et de sécurité des entreprises artisanales du BTP et du paysage, préconise une cloison de séparation entre le poste de conduite et l’habitacle (conforme à la norme ISO 27956), des rangements spécifiques, des points d’arrimage et au besoin une galerie de toit. L’IRIS-ST et l’INRS ont  imaginé conjointement des fiches, dites « mémo sécurité », visant à informer les chefs des entreprises artisanales sur la nécessité d’agencer les véhicules et donnant des informations pratiques pour réaliser un aménagement conforme aux besoins tout en limitant les risques. Ces fiches sont déclinées en quatre versions destinées à autant de corps de métier différents : électriciens, peintres, plombiers chauffagistes, métiers du plâtre et de l’isolation.

Les transporteurs se sont aussi emparés de la question, à l’échelle internationale, définissant un code de bonnes pratiques sur l’arrimage sécurisé des charges sur les véhicules routiers. Publié en 2014 par l’organisation mondiale du transport routier (IRU), ce code vise à informer tous les intervenants de la chaîne chargement et déchargement dans le transport : expéditeurs, transporteurs et chargeurs. Fondé sur la norme européenne EN 12195-1:2010, il sert aussi de base commune pour l’application pratique des dispositions relatives à l’arrimage des charges.

Stéphane Chabrier

(1) Formation initiale minimale obligatoire et formation continue obligatoire.

(2) Sont aussi évoqués les cyclomoteurs à trois roues dont le poids à vide ne peut excéder

270 kg et dont la charge utile est limitée à 300 kg.

(3) « Prévenir le risque de surcharge des véhicules utilitaires légers » (INRS, ED 6114).  

Techniques de pesage

Il existe trois techniques de pesage recensées par la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) :

– pesée statique : elle s’effectue sur une aire prévue à cet effet avec du matériel fixe, comme un pèse-essieu, ou mobile (plateaux encastrés dans des dalles au sol) ou pesons permettant de peser roue par roue ;

– pesée à basse vitesse : sur des appareils de mesure installés sur des aires spécifiquement aménagées pour le contrôle, le pesage s’effectue à vitesse réduite, entre 3 et 8 km/h. Cette solution permet de multiplier sensiblement le nombre de contrôles ;

– pesée en marche : depuis 2006, des stations de mesure de charge sont installées sur les voies de circulation du réseau routier, autorisant le pesage à vitesse normale des véhicules, dans leur voie de circulation, sans les ralentir, ni les détourner. Elles indiquent également la vitesse instantanée des véhicules. En 2016, la DGITM recensait une trentaine de ces stations de pesage en France.

Statique ou non, le matériel de pesage des services de contrôle est homologué et vérifié chaque année.

Arrimage et commissionnaire : pas de faute personnelle mais une responsabilité engagée

La jurisprudence s’est récemment enrichie sur cette problématique d’arrimage dans les transports. Le 7 février 2018, la Cour de cassation s’est prononcée sur une affaire concernant une grue expédiée par voie maritime de métropole en Martinique, sur laquelle des dommages sont constatés à réception. Il s’avère que ceux-ci sont consécutifs à un défaut d’arrimage et de calage du transporteur maritime. La faute personnelle du commissionnaire n’est pas engagée pour les défauts de calage et d’arrimage de la grue. En revanche, la Cour de cassation a validé l’analyse de la cour d’appel. Celle-ci avait retenu que le commissionnaire était garant des dommages survenus pendant le transport.

On peut imaginer que la situation décrite dans cette affaire pourrait aisément s’appliquer dans un cadre de transport routier de marchandises.