Aides actives à la conduite et véhicules autonomes : qui est responsable ?

Les progrès technologiques liés à l’automatisation des véhicules autonomes soulèvent des questions sur les responsabilités engagées en cas d’accident. C’est le cas aussi pour le rôle des systèmes d’aides actives à la conduite (ADAS) qui se répandent.

Garanties : comment s’y retrouver ?

Plus de 90 % des accidents de la route sont dus à une erreur humaine : distraction par le téléphone, somnolence, ivresse, drogues… Avec ses nombreux outils numériques, la voiture autonome peut envisager d’analyser son environnement, réagir rapidement, permettant ainsi une conduite plus sûre. De ce fait, qu’elle soit l’avenir de l’automobile, tout le monde en est convaincu, quand bien même il est entendu que tous les accidents ne disparaîtront pas du jour au lendemain. Dans un communiqué du 23 mars 2016, la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (UNECE) annonce, par exemple, que la conduite automatisée sera la prochaine révolution dans le domaine de la mobilité.

En France, les modalités de mise en œuvre de l’autorisation de circulation de véhicules autonomes à titre d’expérimentation viennent d’être fixées par un décret du 28 mars 2018.

Cela permettra de prendre la mesure des nouveaux enjeux juridiques de cette avancée technologique. Quelles sont les règles ? Le conducteur restera-t-il responsable de sa conduite ? La règle sera-t-elle la même pour n’importe quel niveau d’automatisation ? (voir p. 11). Le droit va devoir se saisir de cette question et s’adapter aux évolutions, les récents accidents impliquant des voitures autonomes créant plus de questions qu’ils n’apportent de réponses. Mais cette question de la responsabilité se pose d’ores et déjà dans le cas d’un accident où est impliquée une voiture dont des systèmes d’aides actives à la conduite (ADAS), tel que le régulateur adaptatif de la vitesse, fonctionnaient. Qu’en sera-t-il demain quand le véhicule sera totalement autonome ? À ce stade, il convient d’ailleurs de distinguer les deux cas.

Pour les voitures équipées de systèmes ADAS, le conducteur reste particulièrement actif.

Certes, le conducteur est assisté ponctuellement sur des phases réduites et spécifiques de conduite, mais il dirige encore le véhicule. S’il provoque un accident, alors qu’il utilisait un système d’aide à la conduite ou que celui-ci était automatiquement actif, au moment précis du fonctionnement de l’assistant (créneau automatisé, par exemple), ce système autonome peut-il être la cause de l’accident et exonérer le conducteur ?

RESPONSABILITE ATTENUEE

Si la réponse ne figure pas dans les fondamentaux de la loi dite « Badinter » du 5 juillet 1985, celle-ci a toutefois remplacé la notion de faute du conducteur par celle d’imputation du véhicule. On peut imaginer que reconnaître une responsabilité du régulateur de vitesse, par exemple, permettrait si ce n’est d’exonérer, au moins de diminuer la responsabilité du conducteur. En effet, lorsque celui-ci utilise un système d’aide à la conduite, il ne peut être tenu responsable de sa défaillance. Car le fonctionnement – et le cas échéant la défaillance d’un tel système –, ne peut être isolé du rôle du constructeur du véhicule ou du fabricant dudit système, puisque de tels équipements sont conçus et programmés par des personnes humaines. En cas de défaillance, ce sont eux qui peuvent être responsables. La faute de la machine apparaît donc difficile à désolidariser de celle des créateurs de programme.

RESPONSABILITE DU FAIT DES CHOSES

On pourrait considérer appliquer le critère de la garde (usage et contrôle du véhicule, qui existait avant la loi de 1985) en cas de dommages au cours d’un incident ou d’un accident mettant en cause un système d’aide à la conduite. Le conducteur garde un pouvoir de contrôle qui l’oblige à intervenir pour conserver la maîtrise du comportement de la chose, si nécessaire. Mais on peut ici opposer l’argument inverse : l’autonomie d’un robot peut le faire échapper, d’une manière ou d’une autre, au contrôle de l’utilisateur. Dans le cadre de la conduite semi-assistée, la règle de la responsabilité du fait des choses peut trouver à s’appliquer. En revanche, concernant les véhicules entièrement autonomes, ce régime de responsabilité n’est pas en adéquation avec le principe même d’utilisation : les utilisateurs ont la liberté de ne jamais devoir se préoccuper de leur conduite.

RESPONSABILITE DES PRODUITS DEFECTUEUX

En cas de régulateur de vitesse défaillant, par exemple, rien n’empêche a priori de rechercher la responsabilité du fabricant sur la base de la responsabilité du fait des produits défectueux, si les conditions sont réunies. Cela étant, il est beaucoup plus simple d’utiliser la loi Badinter sur le fondement de l’imputation.

S’il n’est pas contestable que le robot peut être qualifié de produit, il apparaît plus difficile de considérer que le défaut trouve son origine dans le logiciel tenant lieu de système d’exploitation ou dans les applications informatiques associées. La preuve du défaut peut s’avérer très difficile à mettre en œuvre. De plus, le risque de développement, cause exonérant le fabricant de sa responsabilité, pourrait être fréquemment invoquée dans ce domaine et faire échec à l’action en responsabilité puisque le fabricant prouve qu’en l’état des données techniques, acquises lors de la mise en circulation, il lui était impossible de déceler le défaut. Au moins dans un premier temps, en cas d’accident, la loi de 1985 continue à s’appliquer dans le cadre du déploiement de la voiture autonome. Cependant, à force de multiplier les systèmes autonomes de type ADAS, quelle place restera-t-il bientôt pour continuer à parler de conducteur ?

Conduite d’un véhicule doté de fonctions autonomes

L’automatisation du véhicule tend à diminuer le risque d’accident en réduisant l’influence du comportement humain et le risque d’erreur inhérent à celui-ci. Mais elle ne peut l’écarter totalement.

Le 7 mai 2016, a eu lieu un accident d’une voiture de marque Tesla, dans lequel a été mis en cause le système de navigation Autopilot sans que le conducteur soit exonéré de sa responsabilité. Celle-ci a été retenue car ce dernier n’avait pas remis ses mains sur le volant alors même que le système le lui a demandé à plusieurs reprises, un quart d’heure avant la collision.

Mais, du fait de la complexité du dispositif et de la multiplicité des intervenants, de nombreuses mises en cause sont possibles. Ainsi, lors d’une simulation de procès organisée, en juin 2017, par la Cour administrative et le département de droit de l’Université catholique de Lyon, la responsabilité de l’agglomération ayant installé le système de balises de guidage permettant d’orienter le véhicule lors d’une manœuvre de stationnement automatique a été engagée.

Dès lors, les problématiques encadrant l’utilisation d’un véhicule doté de fonctions autonomes, ou totalement autonome, amènent à repenser la responsabilité, aussi bien civile que pénale.

Responsabilité civile du conducteur

Le conducteur ne devrait pas pouvoir être tenu responsable de la même manière, qu’il soit dans un véhicule autonome ou dans un véhicule dont il a la maîtrise complète. Il est potentiellement déresponsabilisé. Du fait de la technicité des véhicules, on peut penser que ce sont les constructeurs qui verront leur responsabilité engagée.

L’introduction de voitures d’ores et déjà dotées de systèmes autonomes n’a, à première vue, pas d’impact majeur sur la responsabilité civile. La loi Badinter prévoit un régime d’indemnisation des victimes basé sur un critère objectif de désignation des responsables : l’implication du véhicule terrestre à moteur (VTM) dans l’accident. Elle peut donc s’appliquer au véhicule autonome à partir du moment où l’on détermine précisément que ce véhicule est impliqué et qu’il est à l’origine de l’accident.

Cependant, la loi traite différemment les victimes non conductrices auxquelles on ne peut reprocher que leur faute inexcusable et les victimes conductrices dont la simple faute peut réduire l’indemnisation.

Modifier la loi Badinter en supprimant la distinction victime conductrice et non conductrice, afin de prévoir un seul régime d’indemnisation, offrirait une simplification salutaire qui permettrait d’appliquer ce régime de responsabilité aux victimes d’accidents causés par un véhicule autonome.

Ici, la notion de faute du conducteur ne peut être appréciée comme elle l’est pour le conducteur d’un véhicule traditionnel. On peut estimer que la responsabilité du conducteur pourrait disparaître uniquement si le véhicule est entièrement autonome, car dans ce cas et seulement dans celui-ci, le conducteur est totalement inutile, aucune intervention humaine étant nécessaire dans le véhicule en déplacement. Mais on peut très bien considérer l’inverse et estimer que la responsabilité du conducteur est irréductible. Le conducteur, même à bord d’un VTM autonome, est tenu d’un devoir général de vigilance (article R. 412-6 du Code de la route). Le conducteur qui n’a pas su éviter l’accident pourrait être déclaré fautif, sauf cas de force majeure l’ayant empêché de reprendre le contrôle de son véhicule.

Les modifications légales qui devront nécessairement intervenir afin d’adapter le droit positif à ces évolutions devront trancher et retenir une de ces conceptions.

Responsabilité du fait des produits défectueux : quels recours ?

Si l’on ne retient pas la responsabilité du conducteur, il faut malgré tout trouver un responsable afin d’assurer l’indemnisation des victimes. La responsabilité pourrait être recherchée du côté du fabricant du VTM, du producteur d’une pièce ou du fournisseur du système de navigation. Le VTM autonome adopte un comportement prédéfini, selon les caractéristiques dont l’ont doté ses concepteurs. Se pose donc la question de la responsabilité technique des fabricants et concepteurs.

Le véhicule autonome est une technologie complexe et le produit de différents intervenants. Dans ces circonstances, établir la défectuosité du VTM et déterminer la responsabilité de chacun dans la défaillance nécessitera des investigations approfondies dans lesquelles l’expert judiciaire aura incontestablement un rôle à jouer.

Aux Etats-Unis, certains États (Floride, Nevada…) ont légiféré en la matière et ne retiennent pas la responsabilité du constructeur automobile, mais celle du concepteur du système autonome (ce ne sont pas nécessairement les mêmes entités qui conçoivent la voiture et le système de navigation). Cette disposition n’enlève rien au problème de la détermination du défaut, mais elle a le mérite de désigner clairement qui est redevable de l’indemnisation.

Responsabilité pénale

L’introduction des véhicules autonomes implique également une adaptation de la responsabilité pénale. Il apparaît difficile, pendant la conduite d’un véhicule autonome ou en phase autonome, de caractériser les infractions intentionnelles et cela par le simple fait que le conducteur n’exerce plus de contrôle direct sur le véhicule. Qui, désormais, est pénalement responsable des blessures et homicides involontaires ?

L’imputation d’une infraction repose sur la responsabilité du fait personnel (article 121-1 du Code pénal). Or, le véhicule autonome agit à la place de l’individu, parfois sans qu’une personne soit présente dans l’habitacle. Tout dépend du degré d’autonomie du véhicule et des libertés offertes au conducteur.

Si ce dernier peut totalement s’en remettre à l’intelligence artificielle, sans avoir à jouer un rôle actif, son inaction ne peut lui être reprochée puisqu’il ne pouvait pas reprendre le contrôle et dans tous les cas n’avait pas à le faire. S’il est en mesure d’agir, ou s’il a l’obligation de reprendre le contrôle de son véhicule, l’inaction est-elle directe ou indirecte ? Quand la délégation de conduite est totale, l’opérateur est nécessairement un auteur indirect puisque son action n’est ni une cause immédiate ni une cause déterminante de l’accident. Seule une faute caractérisée (c’est-à-dire une imprudence exposant autrui à un risque d’une particulière gravité que l’auteur ne pouvait ignorer), permet de condamner pénalement l’opérateur en tant qu’auteur indirect, dans le cas où les circonstances nécessitaient une intervention humaine. Le risque pénal est donc reporté sur les professionnels car leur mise en cause sera plus fréquente.

On peut cependant envisager la responsabilité des concepteurs et des constructeurs, et ce sur un autre fondement : comme auteurs indirects pour avoir mis en circulation un système défaillant ou encore en caractérisant le délit de l’article 223-1 du Code pénal (exposer autrui à des risques).

Responsabilité contractuelle ?

En l’absence de cadre réglementaire, il serait possible d’inclure dans les contrats signés entre les différents acteurs une clause qui définirait clairement le régime de responsabilité en cas d’accident. Cette solution permettrait d’avoir une réponse claire mais elle n’est pas sans inconvénients. Si le risque est in fine assumé par le constructeur, cela aura évidemment une répercussion sur le prix du véhicule, du fait de l’augmentation de la prime d’assurance. Il faut donc appeler à la vigilance le particulier lors de l’achat d’un véhicule doté de systèmes autonomes. Il doit s’assurer que le contrat de vente ne prévoit pas des exonérations de responsabilité.

Au final, le droit va devoir s’adapter à cette évolution technologique en réformant son droit de la responsabilité pour prendre en charge les accidents de la route. Le partage de responsabilité est une réponse possible. Il impliquerait que le conducteur doit nécessairement rester attentif pour pouvoir reprendre le contrôle de la voiture, si besoin est. Il est aussi possible de prévoir une formation spécifique et de s’inspirer de la législation allemande qui a adopté en mai 2017 une loi sur les voitures autonomes. Elle prévoit la présence obligatoire dans ces voitures d’une boîte noire pour faciliter la détermination des responsabilités en cas d’accident. Quel sera le choix du législateur français ? Affaire à suivre.

Stéphane Choisez

Retrouver cet article dans le numéro 421 de la revue d’information et d’analyse de la réglementation routière :« La Prévention Routière dans l’Entreprise »